LĄDOWANIE /Warunki NA lOTNISKU


Próba rekonstrukcji ostatnich chwil lotu Tu-154M
Naprowadzaniem samolotu na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj kierowało czterech oficerów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej: płk gwardii Nikołaj Krasnokucki, ppłk Paweł Plusnin (kierownik lotów), mjr Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania, obsługujący radar) i mjr W. W. Łubancew (pomocnik kierownika lotów)[9]. Płk Krasnokucki, ppłk Plusnin i mjr Ryżenko przebywali na bliższym startowym punkcie dowodzenia o kryptonimie "Korsarz" (na lotnisku brak było wieży kontroli lotów i kierowanie lotami odbywało się ze startowego punktu dowodzenia[6]), a mjr Łubancew na dalszym startowym punkcie dowodzenia[1]. Lotnisko Siewiernyj nie posiadało systemu precyzyjnego naprowadzania Instrument Landing System (ILS), a jedynie dwie radiolatarnie bezkierunkowe (NDB).
Tuż przed katastrofą nad lotniskiem zalegała warstwa gęstej, szarawej mgły; wyżej niebo było bezchmurne i świeciło słońce[10]. Widzialność z minuty na minutę się pogarszała[10], jednak mimo gęstej mgły lotnisko nie zostało zamknięte[11]. Kierownik lotów, ppłk Paweł Plusnin, będący jednocześnie zastępcą dowódcy komendantury lotniczej lotniska Siewiernyj[2], telefonicznie konsultował tę sprawę z dyżurnym operacyjnym Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie, mającym hasło wywoławcze "Logika"[12]; konsultacje telefoniczne z dowództwem w Twerze oraz dowództwem wojsk lotniczych w Moskwie prowadził również płk gwardii Nikołaj Krasnokucki, do października 2009 roku dowódca 103 Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego stacjonującego na lotnisku Siewiernyj, w chwili katastrofy zastępca dowódcy 6955 Mginskiej Bazy Lotniczej (1 kategorii) w bazie lotniczej Twer-Migałowo (tzw. jednostki wojskowej nr 21350)[1], w późniejszym okresie komendant 610 Centrum Szkolenia Bojowego oraz Przeszkalania Personelu Latającego Wojskowego Lotnictwa Transportowego w bazie lotniczej Iwanowo-Siewiernyj, obecny w pomieszczeniu kontroli lotów[13]. W wyniku tych konsultacji lotniska nie zamknięto[13].


Funkcjonariusze rosyjskich służb mundurowych wymieniający żarówki w lampach świateł podejścia pasa startowego lotniska w Smoleńsku kilka godzin po katastrofie
W trakcie pracy grupy kierowania lotami ppłk Plusnin podjął decyzję o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe z powodu złych warunków atmosferycznych, jednak ta decyzja ppłk. Plusnina została anulowana przez płk. Krasnokuckiego, który nakazał sprowadzić samolot do wysokości 100 m i wydał decyzję zezwalającą na próbne podejście do lądowania[6]. Ok. godz. 10:30 czasu moskiewskiego (godz. 8:30 czasu polskiego) kierownik lotów rozmawiał o sytuacji pogodowej na lotnisku z Gieorgijem Połtawczenką, pełnomocnym przedstawicielem prezydenta Rosji w Centralnym Okręgu Federalnym i członkiem Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, oraz z Siergiejem Antufjewem, gubernatorem obwodu smoleńskiego; oczekiwali oni na lotnisku na przylot polskiej delegacji[14].
Na cztery minuty przed katastrofą widzialność z ziemi była oceniana na 200 m[15]. 19 lipca 2010 roku podano, że o godz. 8:41 czasu polskiego warunki pogodowe na lotnisku były następujące: wiatr przy gruncie 110–130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widzialność 300–500 m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, podstawa chmur 40–50 m, temperatura plus 1–2 stopnie Celsjusza[16]. W tych warunkach pogodowych lądowanie byłoby niezgodne z przepisami, lecz pilot otrzymał zgodę na wykonanie próby podejścia do lądowania, by się przekonać, jakie są warunki[6].

Teorie o zamachu

13 kwietnia 2010 roku brytyjski dziennik "The Times" zwracał uwagę, że śledztwo w sprawie katastrofy powinno być prowadzone jawnie, gdyż jego utajnienie doprowadzi do powstania teorii spiskowych, podobnie jak w przypadku katastrofy w Gibraltarze[123]. Teorie spiskowe powstały bezpośrednio po katastrofie; część ich zwolenników oskarżała o jej spowodowanie rosyjskie służby specjalne; inni sugerowali, że rosyjscy "twardogłowi" dokonali sabotażu samolotu, by osłabić pozycję Władimira Putina[123]. Teoria o zamachu została zaprezentowana m.in. w wydanej w kwietniu 2011 roku książce L. Szymowskiego: Zamach w Smoleńsku. Niepublikowane dowody zbrodni. Warszawa 2011[124]. Książka ta nie zawiera jednak żadnych zweryfikowanych dowodów potwierdzających tezę zamachu[125]; wskazywano, że fotografia zamieszczona w książce, która miałaby być koronnym dowodem na zamach, nie jest materiałem pochodzącym od polskich służb specjalnych, tylko kadrem z filmu zamieszczonego na stronie niemieckiej gazety "Bild"[126].
Hipoteza zamachu była jednym z wątków śledczych badanych przez polską prokuraturę wojskową[7]; w próbkach pochodzących z miejsca katastrofy nie stwierdzono obecności bojowych środków trujących, materiałów wybuchowych i radioaktywności[127]. Chociaż polscy śledczy wykluczyli możliwość zamachu przy użyciu broni konwencjonalnej, nie zrezygnowali z badania wersji śledczej o działaniu osób trzecich; analizowali m.in. możliwość wywołania zakłóceń w pracy samolotu przy użyciu nowoczesnych urządzeń technicznych, tzw. meaconing[128][129][130]. 1 kwietnia 2011 roku poinformowano, że polscy śledczy zakończyli badanie hipotezy zamachu, nie znajdując na to dowodów[77]. 19 kwietnia 2011 rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej doprecyzował te informacje, podając, że 1 kwietnia 2011 "nie stwierdzono, że prokuratura wyklucza wątek zamachu, tylko że dotychczasowe efekty śledztwa wykluczają wątek zamachu"[78].

Opublikowano nowe stenogramy rozmów z Tupolew


Wrak prezydenckiego samolotu Tu-154M, fot. Filip Klimaszewski / Agencja Gazeta
Na stronach internetowych MSWiA oraz Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego opublikowano raport na podstawie którego powstał raport komisji Jerzego Millera, wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej. Znajdują się w nim m.in. najnowsze stenogramy z rozmów prowadzonych przez załogę polskiego Tu-154M.

Opracowane przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji stenogramy nagrań rozmów załogi polskiego Tu-154M i kontrolerów z wieży na lotnisku w Smoleńsku z 10 kwietnia 2010 r. zawierają także nowe, nie odcyfrowane wcześniej wypowiedzi.

Na 130 stronach mamy zapis pokładowego rejestratora MARS-BM z polskiego samolotu Tu-154M nr 101, a na 77 stronach - odpis korespondencji nagrany na magnetofon sygnowany jako "P-500" ze smoleńskiej wieży lotniska. Łącznie dokument ze stenogramami liczy 207 stron.

Ujawnienie pełnych stenogramów rozmów załogi to w opinii ekspertów z tej dziedziny, wydarzenie bez precedensu w historii badania katastrof w transporcie.

Katastrofa smoleńska - przeczytaj raport specjalny w Onet.pl

Z tej przyczyny już w zeszłym roku, po ujawnieniu przez polskie władze stenogramów z kokpitu, opracowanych w Rosji i dostarczonych polskiej komisji, strona rosyjska protestowała. Media spekulowały, że mogło to pogorszyć polsko-rosyjską współpracę w badaniu katastrofy, ale premier Donald Tusk zapewniał, że strona rosyjska była uprzedzona o tym, iż Polska ujawni te stenogramy i przyjęła to do wiadomości.

Protokół: zabezpieczenie medyczne lotniska w Smoleńsku niewystarczające

Zabezpieczenie medyczne lotniska w Smoleńsku nie gwarantowało udzielenia pomocy 96 osobom na pokładzie samolotu; sposób działania straży pożarnej nie zapewnił sprawnego prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczej na lotnisku - wynika z protokołu z prac komisji Millera.

Jak wynika z załącznika nr 5 do protokołu, poświęconego zabezpieczeniu wysokościowo-ratowniczemu i ratownictwu, pierwszy zespół strażacki przybył na miejsce katastrofy dopiero 14 minut po zdarzeniu.

Podmokły i wilgotny teren, na którym rozbił się Tu-154M, uchronił przed rozprzestrzenianiem się pożaru. Na pokładzie samolotu – w wyniku urwania się fragmentu skrzydła i rozszczelnienia się zbiorników paliwowych - była niewielka ilość paliwa. Te dwa czynniki ograniczyły zasięg pożaru.

   
Nowe stenogramy z Tu-154 »
W informacji na temat grupy zabezpieczającej lądowania i starty samolotów z delegacją RP nie ma danych o zespole ratownictwa medycznego lotniska w Smoleńsku, jest tylko mowa o lekarzu dyżurnym (felczerze). Stwierdzono, że pierwsze zespoły pogotowia ratunkowego przybyły na miejsce wypadku 29 minut po zderzeniu samolotu z ziemią. Zdaniem ekspertów to zbyt długo, biorąc pod uwagę, że lotnisko położone jest w dużym mieście. Zwracają uwagę, że gdyby ktoś z pasażerów przeżył z bardzo ciężkimi obrażeniami, miałaby niewielką szansę na otrzymanie pomocy medycznej w odpowiednio krótkim czasie.

"W żadnym razie nie można mówić o dobrze przeprowadzonej akcji ratowniczej" - czytamy w załączniku do protokołu.

Komisja nie stwierdziła związku przyczynowego pomiędzy wypadkiem, a zabezpieczeniem i wykorzystaniem wyposażenia ratowniczego załogi oraz urządzeń ratowniczych samolotu.

Dowódca samolotu, drugi pilot i nawigator - jak podkreślono - odbyli wymagane szkolenia i byli właściwie przygotowani do wykorzystania sprzętu wysokościowo-ratowniczego w sytuacji awaryjnej. Jednak technik pokładowy, który był przeszkolony i przygotowany do korzystania ze sprzętu ratowniczego, nie wykonał żadnego skoku spadochronowego, choć personel latający zobowiązany jest do wykonywania skoków w ramach szkolenia.

W protokole stwierdzono, że w 36 splt nie realizuje się wymaganego szkolenia w zakresie skoków spadochronowych przez techników pokładowych, zwracając uwagę, że technicy z Mi-8 i M-28, którzy mają wykonane skoki spadochronowe, zrealizowali je w jednostkach, w których służyli przed przejściem do 36 splt.

Stwierdzono, że służba wysokościowo-ratownicza 36 splt działała prawidłowo, załoga była właściwie wyposażona do lotu i w pełni przygotowana do wykorzystania otrzymanych środków oraz racjonalnego działania w sytuacji awaryjnej. Jednak nie było realizowane szkolenie wysokościowo-ratownicze w zakresie wykonywania skoków spadochronowych. Dlatego komisja zaleca Dowódcy Sił Powietrznych przeprowadzenie analizy realizacji tego rodzaju szkolenia przez techniczny personel latający.

Komisja publikuje protokół: ponad 1000 stron, osiem załączników

Formalny protokół z badania katastrofy zawiera wyliczenie składu komisji, oficjalne dane o ofiarach katastrofy oraz dane techniczne o samolocie. Nie ma tam wskazania osób odpowiedzialnych za katastrofę - nie przewidują tego bowiem przepisy o badaniu katastrof transportowych, w myśl których komisja badawcza przedstawia jedynie ocenę przyczyn katastrofy i czynników sprzyjających jej zaistnieniu. Nie wskazano też w dokumencie nazwisk członków załogi - opisano ich jedynie prezentując dane o ich wieku, stopniu wojskowym lub służbowym i doświadczeniu zawodowym.

Przeczytaj kompletny odpis korespondencji pokładowej w Onet.pl

Dalej protokół opisuje warunki atmosferyczne 10 kwietnia 2010 r. przed podejściem do ladowania na lotnisku Smoleńsk Północny. "Warunki atmosferyczne występujące w rejonie lotniska Smoleńsk Północny nie pozwalały na wykonanie lądowania samolotu Tu-154M na tym lotnisku i miały wpływ na wypadek" - stwierdzono w protokole.

W protokole przedstawiono także 45 rekomendacji dla kilkudziesięciu instytucji cywilnych i wojskowych strony polskiej i dwie - dla strony rosyjskiej.

W załącznikach opisano szczegółowo wyszkolenie załogi i przebieg katastrofy, organizację Lotów i szkolenia lotniczego, kierownie lotami, sprawy dotyczące techniki lotniczej i jej eksploatacji, trzy wizualizacje ostatniej fazy lotu (wykorzystano w nich dane pozyskane dzięki eksperymentom dokonanym dla komisji na Tu-154M nr 102), zabezpieczenie i ratownictwo lotnicze, meteorologiczne oraz odpis korespondencji pokładowej i informację o źródłach prac komisji, czyli wykorzystanych przez nią materiałów.

Protokół liczy w sumie osiem załączników i ponad 1000 stron. Jak już wcześniej mówili członkowie komisji, jest on całkowicie spójny z raportem. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami dokument opublikowano z wyjątkiem załącznika nr 7, zawierającego informacje dotyczące m.in. obrażeń ofiar.

Protokół jest dostępny na stronie internetowej komisji Jerzego Millera pod adresem: http://komisja.smolensk.gov.pl/portal/k … owych.html

PiS: raport bez zasadniczych dowodów

- Wszystko musi być jawne, ale niczego wielkiego się nie spodziewamy - powiedział Mariusz Błaszczak komentując dla TVN 24 publikację stenogramów. - Komisja Millera doprowadziła do tego, że wrak nie jest w Polsce - dodał.

Zdaniem rzecznika klubu PiS sam raport został opublikowany zdecydowanie za późno i "bez podstaw, czyli tych zasadniczych dowodów". - Wrak samolotu powinien być pieczołowicie zbadany przez ekspertów - zaznaczył Błaszczak. - I trzecia rzecz też jest istotna. Pan minister Miller był sędzią we własnej sprawie - mówił polityk PiS.

- Jeżeli państwo rządzone przez premiera Tuska nie było w stanie zapewnić bezpieczeństwa głowie naszego państwa, to czy jest w stanie zapewnić bezpieczeństwo obywatelom? - pytał Błaszczak w TVN 24.

Raport komisji Millera wskazuje nieprawidłowości i błędy

Raport polskiej komisji, której pracami kierował szef MSWiA Jerzy Miller, opublikowano 29 lipca. Liczy 328 stron. Dodatkowo zawiera 107 stron załączników. Zawarty jest w nich m.in. opis i analiza systemów pokładowych Tu-154M oraz opis uszkodzeń samolotu.

Przeczytaj cały tekst raportu komisji Jerzego Millera

Dokument wskazuje na liczne nieprawidłowości po polskiej stronie i pokazuje błędy m.in. rosyjskich kontrolerów. Przyczynami katastrofy - według raportu - było: zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. To miało doprowadzić do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią.

Który dokument jest najlepszym źródłem wiedzy o przyczynach katastrofy smoleńskiej?
Raport MAK
Raport komisji Jerzego Millera
Raport prokuratury wojskowej
"Biała Księga" PiS
Inny dokument
Wszystkie są tak samo dobre
Nie interesuje mnie to

Z kolei czynnikami "mającymi wpływ na zdarzenie" były według polskich ekspertów: niekorzystanie przez załogę z wysokościomierza barometrycznego; brak reakcji pilotów na sygnały "pull up"; próba odejścia na drugi krąg w tzw. automacie; przekazywanie przez kontrolera z wieży w Smoleńsku informacji o prawidłowym położeniu samolotu na ścieżce schodzenia i kursu, co mogło utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia, gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń; niepoinformowanie załogi przez wieżę o zejściu poniżej ścieżki schodzenia i zbyt późna komenda: "horyzont"; nieprawidłowe szkolenia lotnicze w 36. specjalnym pułku lotniczym.

Według raportu "okolicznościami sprzyjającymi" katastrofie były: niewłaściwa współpraca załogi i nadmierne obciążenie dowódcy; niedostateczne przygotowanie załogi i wiedza o funkcjonowaniu systemów samolotu oraz ich ograniczeń; niewłaściwe monitorowanie czynności członków załogi i brak reakcji na błędy; nieprawidłowy dobór załogi; nieskuteczny nadzór Dowództwa Sił Powietrznych nad szkoleniem w 36. specpułku; nieopracowanie w nim procedur dotyczących działań załogi; sporadyczne zabezpieczanie lotów przy złej pogodzie przez kontrolerów w ostatnim roku i brak praktycznego przygotowania na wieży w Smoleńsku.

W związku z raportem komisji Millera do dymisji podał się szef MON Bogdan Klich. Tuż po objęciu tego stanowiska przez jego następcę Tomasza Siemoniaka, zapadły decyzje o zlikwidowaniu 36. specpułku, zdymisjonowany został też wiceszef MON Czesław Piątas i 13 oficerów - w tym trzech generałów Sił Powietrznych.